热点公司 | 中国首条民资控股高铁开工 - 12月26日

发表于 2016-12-26

火车一响,黄金万两,沉寂多年的高铁投资似乎正在渐渐复燃。


12月23日,杭绍台高铁正式开工,这是中国第一条民资控股的铁路。《投资界》获悉,杭绍台高铁项目预计投资448.9亿,项目资本金占比30%。民营资本将会在资本金中占据51%的比例,项目资本金其余部分将会由绍兴、台州两地方政府以及铁路总公司各自出资。


自此,杭绍台高铁不但是国家8条社会资本投资铁路示范项目之一,更成为全国首条民营资本控股的高铁


本属于“国”字号的高铁为何改成“民”字头?据官方人士表示,现在民间资本丰富,而这些丰富的民资如果不加以引导,往往会流入房地产等泡沫较高的领域中。“而我们的意愿是能够吸引一部分民资重新投入到实体产业。这不仅是当前经济结构调整的需要,也是中国经济进一步发展的需要。”


话虽如此,但民营资本的“高铁梦”并非那么容易实现。


“夭折”的第一条民营铁路


也许还很少有人知道,在两广地区深处,一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路,从广东罗定至广西岑溪,早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。


在这条铁路中,国有资本所占股份仅为0.15%,剩余99.85%股份均为上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司拥有。其中,国恒铁路公司是其建设方、运营方、业主单位。


按照项目计划,罗岑铁路2006年底动工,将于2009年建成通车。但即使有红头文件的保驾和政府层面的支持,罗岑铁路建设却并没有如预期一般顺利。


2009年,有人公开爆料称,当地甚至还没开始征地,原因还是资金问题。根据一位工作人员介绍,因为资金不到位,罗岑铁路早在2008年6月份即已停工。而停工之前,铁路施工只完成了两处隧道中的极小部分,连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。


由于资金紧张,国恒铁路2009年通过非公开发行股票募集资金总额21.9亿元,实际募集资金净额为21.13亿元。通过此次非公发行,公司实现对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。并重新规划了罗岑铁路的建设,计划于2011年12月通车。如今,这一条铁路继续烂尾,被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。


政策:风雨十一年


尽管罗岑铁路尝试受挫,但这十多年来,国家在高铁建设上一直向民间资本抛“绣球”示好。


早在2005年7月,铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神,就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。该《意见》提出“按照平等准入、公平待遇原则,凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域,也允许国内非公有资本进入,并适当放宽条件”。但在当时,有意愿进入铁路市场的民间资本屈指可数,所以2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。


紧接着2006年6月,铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。此后,外部资金进入铁路行业的案例陆续涌现,包括:2007年12月,社保基金投资京沪高铁;中银国际2010年5月投资晋豫鲁铁路;建银国际2010年10月投资巴新铁路。


然而,2011年突如其来的高铁飓风和高铁政策重调,对当时已经和正准备进入的投资者产生了巨大的冲击。直到2012年5月18日,铁道部通过在网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,正式宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。


值得注意的是,这一次出台的《意见》提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。在投资领域上,新规在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块的基础上,又增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方技术服务。但最令PE投资人关注的是,新规明确要求要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”,并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”。


今年初,国家发改委向社会公布了8个铁路领域首批社会资本投资示范项目,杭绍台铁路赫然在列,除此之外,还有杭州至温州铁路、济南至青岛高速铁路等。在政府的多番鼓励之下,不止是复星集团,众多民营企业都展现出了对高铁项目的兴趣。


场上的PE“玩家”


历史上,高铁投资曾一度令PE机构疯狂。但在2011年之后,民资越来越不愿意投资铁路,除了当年的高铁飓风和接连的腐败案,最显而易见的原因是,铁路投资属于建设周期长、负债率高的行业,具有一定的公共属性,回报率虽然稳定,但不会太高,这对民资缺少吸引力。


不过,与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比,高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。


在国内投资机构中,香港挚信是进入高铁投资较早的一家PE。自2008年10月中国新的高铁规划出笼后,在很多资本还在犹豫和观望时,挚信已经找到今创。这是江苏常州的一家民营企业,做五金塑料起家,其铁路相关产品包括动车内饰,是典型的高铁产业链的企业。2003年成立时,注册资金2000万元。据财新《新世纪》报道,2009年6月,今创增资扩股,香港挚信通过专门成立的中国轨道交通有限公司出资4.5亿元,以每股11.25元获得今创3998万股,占24.99%股份。


另一个高铁产业投资案例,是武汉格瑞林建材科技股份有限公司。这是一家做水泥外加剂的民企,公司于2009年至2010年间引资,投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、天堂硅谷、湖北高投,以及红土创投等多家PE。《投资界》查阅过往资料发现,2010年3月,深创投等签约投资6000万元,其中深创投与红土创投共投资3000万元,湖北高投投资600万元,估值是2009年业绩的8倍左右。


“高铁梦”何时能圆?


由于缺乏话语权,民资对投资高铁一直存在疑虑。不少PE机构担心,目前高铁领域亏损较为严重,一旦无法在运营方面取得主动权,就可能被拉扯进亏本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年,平安保险牵头入股京沪高铁,成为第二大股东,但终因在合资公司中“一无分红权,二无管理权,三无建言权”而意欲撤资。


2014年6月25日,中国国家发展改革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路发展基金管理办法》,借鉴了PE的运作模式,规定可以通过有限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是,该《办法》只有PE的外表却与PE的内核相去甚远。


一般而言,PE的有限合伙人(LP)虽然也不参与基金的具体管理,但PE的运作却是非常市场化的。而按《办法》规定,中国铁路总公司是基金的主发起人;铁路发展基金委托投资管理人运作,投资管理人也是中国铁路总公司;基金只能投资于国家批准的铁路项目和相关的土地开发项目;社会投资人作为基金公司优先股股东(LP),只能获得稳定合理的投资回报,而不能直接参与铁路发展基金经营管理。也就是说,铁路基金是由中国铁路总公司自己设立、自己管理、自己花钱,其实质仍然是依赖于政府信用向社会资本举债。换言之,通过这一模式设立铁路基金,民营资本无法参与经营管理,现行的垄断体制结构没有打破,那么铁路投资运营效率也难以提高。


如今,随着杭绍台高铁正式开工,国内首条民资控股铁路驶入了轨道,民间资本朝着“高铁梦”又靠近了一步。这次尝试意义非同寻常,如果成功,不但可以一扫罗岑铁路的阴霾,还将成为民资进入高铁行业的典范。而此时,一些嗅到机会的PE机构,正手握现金,在门外蠢蠢欲动。


来源:投资界


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